Abgaswerte 41x LE ?
#1
Ein Hallo in die Runde,

wie ist den bei regulär zugelassenen Fahrzeugen (bzw. mit H-Kennzeichen) der maximal zulässige CO-Wert? Also für den Einspritzer. 

Vielen Dank &
Viele Grüße,

Marc
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#2
Inzwischen gibt es einen Erfolg, denn bislang gurkte ich mit bis zu 7 % CO durch die Gegend, dem Fahrverhalten hat es zwar gut getan, aber meinem Gewissen weniger, und er war eher ein Stinkbär statt Nasenbär.
Kurz zur Historie, gekauft im Februar und auf der Achse vom Münsterland ins Voralpenland überführt.
Landstraße und Einbiegen in Kreisverkehre waren grenzwertig, da paßte dann der Name Springbär.
Auf der Autobahn mit konstant 120 dagegen lief das Auto schön, und es waren auch mal 145 drin.
Kurzum, so gut das Blech war/ ist, so bescheiden war die Laufkultur.
Im Anschluß wurde Literatur (diverse Reparaturleitfäden und Boschbücher) gewälzt und die Foren durchstöbert.
Danach ging es auf Shoppingtour, zunächst die üblichen Verdächtigen, also richtige (lange) Zündkerzen, neue Zündkabel, Zündspule etc. Über das bekannte Kleinanzeigenportal gabs Konvolute mit Teilen aus Fahrzeugen, die wohl auf Vergaser umgebaut wurden etc.
Zunächst der böse Druckfühler, inzwischen habe ich 4, einer ist undicht, einer hat prinzipiell die verkehrte Teilenummer, wird aber in der Liste als Ersatzteil angegeben und einer hat die korrekte Nummer. Damit ließ es sich auch deutlich besser fahren. Klar, mit 6..7 % ist er schön fett. Ein fetter Bär, wenn wir schon bei den Tiernamen bleiben wollen. Die Erkenntnis mit dem hohen CO-Wert kam aber erst etwas später, daher konnte kein direkter Bezug hergestellt werden.
Jedenfalls wurde dann die Suchrichtung geändert, nachdem die anderen Baustellen weitgehendst fertiggestellt waren.
Nun war bei einem Konvolut ein Satz Einspritzdüsen dabei, dann schaffte ich noch eine andere Steuerung an, die Exportversion mit CO-Stellschraube. Die baute ich dann ein. Eine Verbesserung gab es nicht wirklich.
Schlußendlich habe ich die Checkliste abgearbeitet, die Volker alias Dr.D-Jet entworfen hat, sogar die erworbenen Einspritzdüsen gab ich zum Justieren weg. Sicher eine gute Entscheidung, die sind jetzt erstmal drin, und so kann ich sicher sein, daß die Mengen gleichmäßig sind. Auch ein Manometer in der Spritleitung ist jetzt vorhanden und der Druck auf 2 bar heruntergedreht. Aber auch das war es nicht.
Das Verstellen der CO-Schraube an der Jetronic hat nicht wirklich viel gebracht, daher habe ich in der Richtung nicht weitergemacht.
Da aber die beiden AU-Untersuchungen, deren Bescheinigungen beim Kauf mitgegeben wurden, nur einen Wert von 0,7 % ergaben, war etwas faul.
Inzwischen dachte ich an Kolbenringe, kaputte Zylinderköpfe oder so, und daß die Maschine rausmuß.
Jedenfalls habe ich nach einer längeren Diskussion (und Brainstorming) am Vorabend den Entschluß gefaßt, mal alle Komponenten über Kreuz zu testen und das Ergebnis in einer Matrix festzuhalten.
Lange Rede - kurzer Sinn, irgendwann gab es einen lauten Fluch. Sehr laut.

Ich darf das Ergebnis hier anhängen:

[Bild: D_Jet_Werte.jpg]

(Eine dritte Jetronic hat mir mal vor 25 Jahren jemand geschenkt, das war aber eine Ur-Version und zum wegwerfen zu schade, aber das Teil funktioniert immer noch)

Eine Erläuterung, welche Jetronic mit welchem Druckfühler ab Werk verbaut wurde:

[Bild: D_Jet_Kombinationen.jpg]

Das Ergebnis ist, der Drucksensor, der im Auto beim Kauf verbaut war, war der beste. Allerdings nicht in der Kombination mit der mitgekauften Jetronic.
Wie oben schon geschrieben, verwundern mich die bescheinigten Werte von deutlich unter 1%, aber egal.
Nun ist erstmal wieder der ursprüngliche Fühler eingebaut, aber die Export-Jetronic blieb.
So gibt es die Option zur AU ansehnliche Werte zu erzielen. Was in der Zeit dazwischen eingestellt bzw. eingebaut wird, darüber decken wir mal ein Mäntelchen.

Fazit - ja die angebotenen Druckfühler hatten allesamt irgendein Problem, zum Glück waren sie allesamt arg günstig, solche über 100€ und trotzdem ohne Garantie und Rückgabe können mir erstmal gestohlen bleiben. Leider.
Dagegen kann ich die Jetronic mit dem braunen Aufkleber (VW 022 906 021E) nur empfehlen, aber nur wenn der Drosselklappenschalter funktioniert und ankommt, dann regelt das Teil tatsächlich im Leerlauf runter.

Jetzt geht dann morgen noch mal auf Probefahrt, Augenmerk wird dann auf das übliche Ruckeln gelegt.
Viele Grüße,

Marc
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#3
Hallo Marc

laut Werkstatthandbuch sind nicht alle Kombinationen von Steuergeräten und sonstigen Komponenten zulässig - es hängt sogar davon ab, ob es ein Handschalter oder Automat ist. Ich habe Dir die entsprechenden Seiten aus dem Werkstatthandbuch als Attachment beigefügt.

Wenn alle Komponenten korrekt sind, könnte es auch sein, dass das Kaltstartventil dauernd einspritzt (z.B. weil der Temperaturfühler defekt oder ein falscher eingebaut ist). Das kannst Du relativ einfacht prüfen:
- Motor warmfahren und CO Messgerät anschliessen
- Stecker am Kaltstartventil abziehen
- wenn jetzt der CO-Wert sinkt, spritzt das Kaltstartventil auch bei warmem Motor ein und nach dem Start ein -->
Falscher Thermoschalter oder Temperaturfühler II (am Zyl Kopf)  eingebaut oder defekt (defekte Leitung oder schlechter Kontakt ist aber auch möglich...)

Der Thermoschlater II (am Zyl Kopf) muss ca folgende Widerstände anzeigen:
bei   0°C 4.0 bis 7.0kOhm (Sollwert 5.5 kOhm)
bei 20°C 2.2 bis 3.2kOhm (Sollwert 2.5 kOhm)
bei 40°C 1.0 bis 1.4kOhm (Sollwert 1.2 kOhm)
bei 80°C 0.27 bis 0.37kOhm (Sollwert 0.32 kOhm)

--> bei warmem Motor sollte der Widerstand < 1 kOhm sein

Wieweit der Temperaturfühler der Ansaugluft (Temp Fühler I) Einfluss hat, weiss ich nicht. Zur Sicherheit die Sollwerte auch für den Temp Fühler I:
- 20°C  1.2-1.7    kOhm
    0°C  0.55-0.75 kOhm
+20°C 0.26-0.35kOhm  --> bei Umgebungstemeratur muss der Widerstand < 0.4kOhm sein

Zusätzlich habe ich Dir noch den Fehlersuchplan für zu hohes CO ins Attachment gelegt

Ich hoffe, Dir geholfen zu haben


Angehängte Dateien
.pdf   VW411-WHandbuch-K7-2-Einspr-Komponenten.pdf (Größe: 832,89 KB / Downloads: 11)
.pdf   VW411-WHandbuch-K7-2-Fehlersuche.pdf (Größe: 381,34 KB / Downloads: 10)
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#4
Vielen Dank,

nun, die Fühlerkennlinien passen, die gibt es beim Volker auf der Seite und zusätzlich habe ich mir ein Konstrukt gebaut mit je drei Potis, damit kann ich die verschiedenen Widerstandswerte einstellen und damit verschiedene Zustände simulieren bzw. den Einfluß prüfen. Klar fängt dann eine kalte Maschine an zu stottern, wenn man der Jetronic eine heiße vorgauckelt. Man sieht über die Verstellung der Potis jedenfalls eine Reaktion, und das ist schonmal wichtig.
In der Ansaugung war ein falscher Fühler drin, aber den Einfluß merkt man wohl nur im Winter. Jedenfalls ist jetzt der richtige drin.
Die Kaltstartanreicherung habe ich sogar vom Sprit abgeklemmt, hatte ich auch schon in Verdacht. Kann ich aber bei den sommerlichen Temperaturen ohnehin nicht mehr prüfen.  Das Ventil ist jedenfalls zu.
Dann haben wir noch den Zusatzluftschieber, der glücklicherweise funktioniert und nach ein paar Minuten komplett schließt. Zwei Ersatzschieber, die bei versch. Erwerbungen dabei waren, werden zwar warm, aber lassen permanent Luft durch, daher unbrauchbar. Jetzt liegen sie seit 4 Wochen in Kriechöl, mal sehen, ob das irgendwann hilft.

Achja, der mechansiche Temperaturregler für die Klappen an den Zylinderköpfen hat auch den Geist aufgegeben. Permanent offen.
Den habe ich derzeit durch einen umgearbeiteten Nachbau (diese Billigvariante) ersetzt. Bilder folgen demnächst.
Der original verbaute hatte den gleichen Regelbereich wie die Käfer, also 65..70°C. Dagegen haben alle Ersatzteile einen Bereich von 85..90°C, als satte 20° mehr.
Hmmm. Da wird die Maschine etwas wärmer, bzw. schneller wärmer. Das wird dann noch geprüft, ob das meiner Maschine guttut. (Motornummer W0077xxx - Febr. 71)
Viele Grüße,

Marc
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#5
Hallo Marc,
dein Auto war Thema in der Rubrik  Service-Werkstattfrage der Oldtimer Markt. Trotz langer Suche auf dem Dachboden
habe ich das betreffende Heft nicht mehr gefunden.
Vielleicht hat hier ein anderer Leser das Heft noch ?
Gruß Klaus
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#6
(21.07.2019, 15:13)MarcVos schrieb: Der original verbaute hatte den gleichen Regelbereich wie die Käfer, also 65..70°C. Dagegen haben alle Ersatzteile einen Bereich von 85..90°C, als satte 20° mehr.
Hmmm. Da wird die Maschine etwas wärmer, bzw. schneller wärmer. Das wird dann noch geprüft, ob das meiner Maschine guttut. (Motornummer W0077xxx - Febr. 71)

Ab Oktober 1972 wurden an den Typ 4 Motoren (Bus 1700, 412E) die Thermostaten mit 85-90°C verbaut. Da die Motoren sonst nicht geändert wurden, sollten die Thermostaten mit 85-90°C d auch bei "älteren" Typ 4 Motoren kein Problem sein...
Möglicherweise ist das der Grund, dass die Ersatzteile alle den neuen Bereich haben - aber das ist nur Vermutung meinerseits

... noch eine Idee: Ist die Spannungsversorgung der Elektronik OK?

es gab da einmal einen interessanten Bericht von "Ulmchen" im alten Forum und es ist bekannt, dass die Elektronik manchmal "zickt", wenn die Spannung am oberen Limit oder gar zu hoch ist (bei "Ulmchen" musste Heizung und Licht eingeschaltet werden, damit er normal lief....nach Austausch des Spannungsreglers schien dann alles in Ordnung zu sein...)
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#7
(22.07.2019, 11:01)Nasenbär_CH schrieb: ... noch eine Idee: Ist die Spannungsversorgung der Elektronik OK?

es gab da einmal einen interessanten Bericht von "Ulmchen" im alten Forum und es ist bekannt, dass die Elektronik manchmal "zickt", wenn die Spannung am oberen Limit oder gar zu hoch ist (bei "Ulmchen" musste Heizung und Licht eingeschaltet werden, damit er normal lief....nach Austausch des Spannungsreglers schien dann alles in Ordnung zu sein...)

Danke, den Artikel hatte ich noch damals gelesen und habe inzwischen ein Voltmeter unterm Armaturenbrett. Anschluß kommt direkt von der Zündspule, damit ich sofort sehe, wenn mal schlechter Kontakt ist.
Benzindruckmanometer habe ich bei Wilhelm und Hilmar abgeguckt, das hängt permanent in der Leitung, weil der Druck war auch schon zu hoch, jetzt aber schön gleichmäßig.
Jetzt gehen erstmal zwei Druckfühler zur Prüfung, und danach sehe ich weiter, das war eben die letzte Komponente, die nicht mit Hausmitteln geprüft werden konnte, sondern nur im Fahrbetrieb. Wackelkontakte im Kabelbaum gibts zum Glück auch keine, obwohl ich den jetzt schon strapaziert hatte. Die Kabelschuhe am Gebiß gabs dann neu, die sahen irgendwann nicht mehr gut aus.
Viele Grüße,

Marc
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#8
(12.07.2019, 20:56)MarcVoss schrieb: wie ist den bei regulär zugelassenen Fahrzeugen (bzw. mit H-Kennzeichen) der maximal zulässige CO-Wert? Also für den Einspritzer. 

Hier ein Screenshot vom AU-Prüfgerät, sieht recht "mager" aus:

[Bild: Abgaswerte_Soll_411.jpg]
Viele Grüße,

Marc
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